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中國新能源車或陷入核心技術(shù)空心化陷阱
來源:EV視界
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作者:lannaikeji
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發(fā)布時間: 2018-03-22
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“推動中國新能源汽車發(fā)展的是全國約3000家大大小小的電池生產(chǎn)企業(yè)，它們在后面哄著，國家政策在上面壓著。其實，傳統(tǒng)整車企業(yè)并不希望改變現(xiàn)狀?！?016年春節(jié)過后，伯坦科技創(chuàng)始人聶亮如是說。
2015年年底，在中國曝出新能源汽車騙補丑聞后，動輒幾倍的高速增長成為歷史。今年3月，新能源汽車生產(chǎn)2.5萬輛，銷售2.3萬輛，同比分別增長54.8%和46%，出現(xiàn)了明顯的產(chǎn)能過程。另一方面，隨著國家政策在未來幾年逐年退坡，一些企業(yè)對新能源汽車的惰性愈加明顯。
目前，中國新能源汽車發(fā)展面臨著兩方面的風險。一是技術(shù)研發(fā)風險，二是市場拓展風險。就新能源汽車行業(yè)看，電池成本過高，純電動車型電池成本占比將近50%甚至更高；新能源汽車相關(guān)技術(shù)突破升級仍需較長時間，構(gòu)成了技術(shù)研發(fā)風險。
市場拓展風險方面，售價較高的新能源汽車，如政府補貼削減或取消，顧客需求將大幅下降。目前，國家新能源汽車發(fā)展處于起步增長階段，充電樁等社會基礎(chǔ)配套設施還不完善，會成為顧客選擇新能源產(chǎn)品時的制約因素之一。
同時，新能源車質(zhì)量問題也面臨著各種問題。即便是美國新能源發(fā)展最好的特斯拉，在Model S上市后已經(jīng)發(fā)生了超過7起車輛燃燒事件。
然而，對中國新能源汽車來說，最致命的問題或許同十幾年前相似，那就是新能源核心（零部件）技術(shù)“空心化”。
實際上，2001年中國加入WTO后，逐年取消對外資進入汽車及零部件巨頭門檻。隨著跨國汽車巨頭紛紛進入中國市場，其零部件體系也跟著涌入中國市場，憑借強大的技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，中國很快淪為名副其實的“世界汽車代工廠”。
中國整車則因零部件行業(yè)缺失和羸弱，而被世界汽車巨頭遠遠拋在身后。若非2008年經(jīng)濟危機為中國車企“創(chuàng)造”了與跨國巨頭深化合作的契機，以及中國車企把握住SUV消費趨勢，中國民族汽車工業(yè)，極有可能如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚所言，未來3~5年將僅剩一半。
作為目前的國家戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是純電動汽車于去年站上“風口”最高處，汽車企業(yè)在國家政策壓力和巨額補貼，這對“大棒加蘿卜”的促使下，迅速推出了純電動汽車產(chǎn)品。
不過，平心而論，汽車是對一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，遠非手機和筆記本等商品能夠比擬，不是一朝一夕就能彎道超車的。在中國市場，目前多數(shù)企業(yè)都是使用傳統(tǒng)汽車驅(qū)殼，“七拼八湊”就是一輛純電動汽車或者美其名曰新能源汽車。
中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會副理事長季恒寬稱，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨著質(zhì)量與技術(shù)的問題，如電池的安全性、可靠性等。不解決這些問題，很可能限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
“原有的汽車骨干企業(yè)發(fā)力不夠，相對比較遲緩；一些后起的車企，比如像比亞迪，確實把電動車當作了一個公司的長期戰(zhàn)略在做。” 中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰指出，“事實上，骨干車企都深度參與了電動汽車的‘863’等規(guī)劃，但真正開始做的時候，還是比較猶豫，躊躇不前?！边@反映出財大氣處和具有較強研發(fā)實力的整車企業(yè)，對待新能源汽車的心態(tài)。
最重要的是，中國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，研發(fā)力量分散?！半m然我們成長了一批電池產(chǎn)業(yè)，”記得在一次會議上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛強調(diào)，“但是我覺得我們還缺少有國際競爭力的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)群，能跟人家LG、三星對抗，LG和三星在中國建廠，威脅到我們電子產(chǎn)業(yè)，這是我們心里糾結(jié)的地方?！?/span>
《日本經(jīng)濟新聞》報道，日本松下、韓國三星和LG等世界電池巨頭看好中國汽車動力電池前景，均已經(jīng)開始布局。相關(guān)日韓電控系統(tǒng)企業(yè)，也隨之而來。
2015年，松下公司表示，在中國建設動力電池工廠，總投資額達500億日元（約合人民幣27億元），工廠位于中國遼寧大連，預計2017年投產(chǎn)。該工廠將生產(chǎn)用于純電動車以及插電式混合動力車（PHV）等的車載鋰離子電池，產(chǎn)能為20萬。松下目前是生產(chǎn)車載鋰離子電池的全球最大企業(yè)，也是首次在中國投產(chǎn)。
無獨有偶，韓國電子巨頭LG化學稱，明年該公司將向長城、上汽集團、一汽集團和長安汽車等簽訂合同的中國汽車公司供應電池。今年，該公司在中國南京工廠正式投產(chǎn)，已經(jīng)獲得超過20萬臺以上的電池訂單。
對生產(chǎn)動力電池而言，“中國電池公司要是問他為什么這么做，他會說他也不知道，他是看別人都這么做，能掙錢。”俄羅斯圣彼得堡國立技術(shù)大學功能材料與新能源技術(shù)研究院博士王慶生說，以電池為例，中國多數(shù)電池生產(chǎn)商是小投資、小規(guī)模，有實力的大企業(yè)鳳毛麟角。
“最重要的是，我們與日韓電池制造商不同，他們注重研究基礎(chǔ)科學，探索鋰電池特性，但中國電池商只要達到數(shù)據(jù)要求其他仿佛并不重要。因此，在起步階段就被人家落下了。”
也就是說，不少中國生產(chǎn)的新能源車，關(guān)鍵零部件主要依靠外資供應商。例如，北京汽車新能源和上汽新能源，電池領(lǐng)域的命脈掌握在外資零部件供應商手上?！督?jīng)濟觀察報》曾援國內(nèi)專家的話，稱國內(nèi)電池產(chǎn)值占全國比例不足三分之一，這是極其危險的信號。
引人注意的是，對于占電動車總成本可能高達50%的電池，日前也有官員表示單純把電動車作為主要路徑是否合理。
眾所周知，以電動車最重要的三塊是：電池、電控和電機。比電池需要大規(guī)模投入和基礎(chǔ)研究不同。有專家認為，中國在電控和電機方面與日韓國家差距并不像電池那么大。
然而，事實真的如此嗎？在新能源熱潮下，若是占主導的電池核心技術(shù)都存在“空心化”風險，那么，其他核心技術(shù)中國零部件和整車公司就能掌握話語權(quán)嗎？
4月18日，日本工業(yè)機器人廠商安川電機宣布，將在中國涉足電機等純電動汽車的驅(qū)動部件的生產(chǎn)。最早將于6月與中國大型車企奇瑞汽車（安徽）等設立合資公司，開發(fā)電機等產(chǎn)品。
或許，沒人希望未來中國的新能源汽車，是日本制造、韓國制造、美國制造或者是德國制造的。
2015年年底，在中國曝出新能源汽車騙補丑聞后，動輒幾倍的高速增長成為歷史。今年3月，新能源汽車生產(chǎn)2.5萬輛，銷售2.3萬輛，同比分別增長54.8%和46%，出現(xiàn)了明顯的產(chǎn)能過程。另一方面，隨著國家政策在未來幾年逐年退坡，一些企業(yè)對新能源汽車的惰性愈加明顯。
目前，中國新能源汽車發(fā)展面臨著兩方面的風險。一是技術(shù)研發(fā)風險，二是市場拓展風險。就新能源汽車行業(yè)看，電池成本過高，純電動車型電池成本占比將近50%甚至更高；新能源汽車相關(guān)技術(shù)突破升級仍需較長時間，構(gòu)成了技術(shù)研發(fā)風險。
市場拓展風險方面，售價較高的新能源汽車，如政府補貼削減或取消，顧客需求將大幅下降。目前，國家新能源汽車發(fā)展處于起步增長階段，充電樁等社會基礎(chǔ)配套設施還不完善，會成為顧客選擇新能源產(chǎn)品時的制約因素之一。
同時，新能源車質(zhì)量問題也面臨著各種問題。即便是美國新能源發(fā)展最好的特斯拉，在Model S上市后已經(jīng)發(fā)生了超過7起車輛燃燒事件。
然而，對中國新能源汽車來說，最致命的問題或許同十幾年前相似，那就是新能源核心（零部件）技術(shù)“空心化”。
實際上，2001年中國加入WTO后，逐年取消對外資進入汽車及零部件巨頭門檻。隨著跨國汽車巨頭紛紛進入中國市場，其零部件體系也跟著涌入中國市場，憑借強大的技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，中國很快淪為名副其實的“世界汽車代工廠”。
中國整車則因零部件行業(yè)缺失和羸弱，而被世界汽車巨頭遠遠拋在身后。若非2008年經(jīng)濟危機為中國車企“創(chuàng)造”了與跨國巨頭深化合作的契機，以及中國車企把握住SUV消費趨勢，中國民族汽車工業(yè)，極有可能如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚所言，未來3~5年將僅剩一半。
作為目前的國家戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是純電動汽車于去年站上“風口”最高處，汽車企業(yè)在國家政策壓力和巨額補貼，這對“大棒加蘿卜”的促使下，迅速推出了純電動汽車產(chǎn)品。
不過，平心而論，汽車是對一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，遠非手機和筆記本等商品能夠比擬，不是一朝一夕就能彎道超車的。在中國市場，目前多數(shù)企業(yè)都是使用傳統(tǒng)汽車驅(qū)殼，“七拼八湊”就是一輛純電動汽車或者美其名曰新能源汽車。
中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會副理事長季恒寬稱，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然面臨著質(zhì)量與技術(shù)的問題，如電池的安全性、可靠性等。不解決這些問題，很可能限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
“原有的汽車骨干企業(yè)發(fā)力不夠，相對比較遲緩；一些后起的車企，比如像比亞迪，確實把電動車當作了一個公司的長期戰(zhàn)略在做。” 中國電動汽車百人會理事長、國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰指出，“事實上，骨干車企都深度參與了電動汽車的‘863’等規(guī)劃，但真正開始做的時候，還是比較猶豫，躊躇不前?！边@反映出財大氣處和具有較強研發(fā)實力的整車企業(yè)，對待新能源汽車的心態(tài)。
最重要的是，中國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，研發(fā)力量分散?！半m然我們成長了一批電池產(chǎn)業(yè)，”記得在一次會議上，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛強調(diào)，“但是我覺得我們還缺少有國際競爭力的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)群，能跟人家LG、三星對抗，LG和三星在中國建廠，威脅到我們電子產(chǎn)業(yè)，這是我們心里糾結(jié)的地方?！?/span>
《日本經(jīng)濟新聞》報道，日本松下、韓國三星和LG等世界電池巨頭看好中國汽車動力電池前景，均已經(jīng)開始布局。相關(guān)日韓電控系統(tǒng)企業(yè)，也隨之而來。
2015年，松下公司表示，在中國建設動力電池工廠，總投資額達500億日元（約合人民幣27億元），工廠位于中國遼寧大連，預計2017年投產(chǎn)。該工廠將生產(chǎn)用于純電動車以及插電式混合動力車（PHV）等的車載鋰離子電池，產(chǎn)能為20萬。松下目前是生產(chǎn)車載鋰離子電池的全球最大企業(yè)，也是首次在中國投產(chǎn)。
無獨有偶，韓國電子巨頭LG化學稱，明年該公司將向長城、上汽集團、一汽集團和長安汽車等簽訂合同的中國汽車公司供應電池。今年，該公司在中國南京工廠正式投產(chǎn)，已經(jīng)獲得超過20萬臺以上的電池訂單。
對生產(chǎn)動力電池而言，“中國電池公司要是問他為什么這么做，他會說他也不知道，他是看別人都這么做，能掙錢。”俄羅斯圣彼得堡國立技術(shù)大學功能材料與新能源技術(shù)研究院博士王慶生說，以電池為例，中國多數(shù)電池生產(chǎn)商是小投資、小規(guī)模，有實力的大企業(yè)鳳毛麟角。
“最重要的是，我們與日韓電池制造商不同，他們注重研究基礎(chǔ)科學，探索鋰電池特性，但中國電池商只要達到數(shù)據(jù)要求其他仿佛并不重要。因此，在起步階段就被人家落下了。”
也就是說，不少中國生產(chǎn)的新能源車，關(guān)鍵零部件主要依靠外資供應商。例如，北京汽車新能源和上汽新能源，電池領(lǐng)域的命脈掌握在外資零部件供應商手上?！督?jīng)濟觀察報》曾援國內(nèi)專家的話，稱國內(nèi)電池產(chǎn)值占全國比例不足三分之一，這是極其危險的信號。
引人注意的是，對于占電動車總成本可能高達50%的電池，日前也有官員表示單純把電動車作為主要路徑是否合理。
眾所周知，以電動車最重要的三塊是：電池、電控和電機。比電池需要大規(guī)模投入和基礎(chǔ)研究不同。有專家認為，中國在電控和電機方面與日韓國家差距并不像電池那么大。
然而，事實真的如此嗎？在新能源熱潮下，若是占主導的電池核心技術(shù)都存在“空心化”風險，那么，其他核心技術(shù)中國零部件和整車公司就能掌握話語權(quán)嗎？
4月18日，日本工業(yè)機器人廠商安川電機宣布，將在中國涉足電機等純電動汽車的驅(qū)動部件的生產(chǎn)。最早將于6月與中國大型車企奇瑞汽車（安徽）等設立合資公司，開發(fā)電機等產(chǎn)品。
或許，沒人希望未來中國的新能源汽車，是日本制造、韓國制造、美國制造或者是德國制造的。